日本的铁路文化之旅

在日本九州铁道纪念馆，我看到了我的梦寐以求。

在异国他乡，不求拥有，只求享受，我目不转睛地看着几个火车模型，连续往返N多个圈，方才罢休。

据说，这个被日本人称作是“揪住心田”的火车展览馆里，“揪心”是必然的。

铁路是什么？

当年，铁路是现代化，铁路是工业高速发展，铁路是观念和思维的跃进，铁路是文明水平的提升……而且，我们不能否认铁路在日本国民经济中占有的特殊地位。

其不去看它的具体数目，仅从20世纪80年代，日本提出“国家不能把铁路仅视为单一的运输手段”这个讲法，即可理解为，很长的一段时间内，日本铁路在经济发展中举足轻重。

拥有7，000多个岛屿的日本，是世界上最著名的千岛之国，而连接日本最大的四个主岛之间的交通，以往主要靠船只。

关门海峡隧道

北九州门司港，位于九州岛的最北边，这里，关门海峡隔开了日本最南边的2个主岛---本州岛在南，九州岛居北。这里最著名的，也是世界铁路发展史上可大书一笔的是：建成于1942年的连接本州下关市和九州北九州市之间的这条长6.3公里的海底隧道---关门海峡隧道，是真正意义上的世界第一条掘进式海底隧道。

关门隧道的建成改变了这一状况，也为日本其他几个主岛之间的交通提供了样板。现在日本新关门海底隧道全长：18.713公里，其中海底区间长度：880米，最低海拔：海平面下66米，隧道坡度：18／1000；轨距：1,435mm；电化方式：交流25,000V・60Hz；轨道数：双线；设计速度为300公里每小时，这已经是第三条关门铁路隧道了，1970年3月开工，1974年4月建成通车。

图解：从这张图上，我们可以看到，当年修建此海底隧道，下行采用钻爆法，而上行则用的是盾构法。

铁路的意义

我们为什么会那么重视日本的铁路发展？因为它一直是海外热潮，比如，2014年，美国CNN的日本官网策划的“50个理由让东京成为世界上最具魅力的城市”的主题活动，头版内容便在“世界前列的铁道建设”中，详细介绍了东京铁道的便利，其重要性由此可略见一斑。

相比于公路，日本铁路建设更具优先级，例如，东京就是由铁路建起的城市，日本其他大城市在这方面，同样不逊色。铁路完善了城市交通处理能力，地铁、国铁和JR（Japan Railways, 日铁）承担了城市自身及城市间的主要交通任务。

从我个人的亲身经历看，上世纪九十年代第一次造访日本，给我印象最深的一点，就是日本的轨道交通路网如此发达，列车运行如此快速、如此准点，轨道交通以城市动脉的功效保证了日本商业和社会运作的方方面面。的确，日本铁路是全球范围内最成功的交通工具。

作为一个四面环海的岛国, 日本的大部分国土为山地, 所以它的人口和产业都集中在沿海岸线的狭长平地上。正是这一特殊的地理条件, 促使日本选择铁路作为重要的交通工具，保证快速、安全和大量集中地运送旅客。日本所进行的多种铁路技术革新及相应的经营管理改革, 特别是日本铁路首创的新干线铁路, 对日本的社会经济发展产生了巨大的影响。

铁路的影响

19世纪中叶，日本与其巨大西邻一样，被迫开放国门。此前有1825年英国建成的世界上第一条铁路，充分展现了铁路运输量大、速度快、全天候运行的优点；40年代有关铁路的知识开始传入日本，而这些消息主要是从当时在日本活动的荷兰人那里得到的。

1853年“黑船事件”（美国舰队前来要求日本开放国门）之后，日本人认识到外国与本土之间宛如天堑的巨大差距；而同年8月22日，俄国海军四艘舰船来到日本港口长崎，要求日本改变闭关锁国的现状。当时，日本幕府政权派出的谈判代表在俄舰上见到了蒸汽机车模型。他们完全抑制不住自己的惊叹和好奇，为工业革命所带来的成果所征服。

直到后来，即1854年2月，美国海军准将率舰队来到江户湾（今东京湾），与日本签订了迫使日本开国的《神奈川条约》。海军准将向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物，其中就有一套蒸汽机车模型，大小是实物的四分之一。后来在横滨内由美国工程师指导进行试验，很多日本人前往参观，还有人体验乘坐。再之后有两个日本渔民因海难漂流到美国，在美国乘坐了真正的火车，他们回国后为幕府政权担任翻译，留下了关于乘坐火车的第一手记录。

从明治初年起，日本选择“脱亚入欧”，摆脱西邻的小农意识，在原本就欧化气息浓厚的横滨和神户，开始“欧化之人甚多”，因为欧洲洋人多居住在该2地区，再加上最早铺设的铁路，使之成为巨大的现代化展览橱窗。东京也因为铁路开通而吹拂洋化之风，那个时代，铁路和时髦的街区银座同被作为文明开化的象征。

所以我们可以这么说，没有铁路就没有日本的近现代化。

图解：14节的卧铺车厢属于第二代“蓝色火车”。当时用在九州开往大阪和东京的快线上。

铁路对于日人行为的影响显而易见。明治维新前，日人外出旅行，或步行、或坐轿，或骑马，后来又出现了马车和人力车，但这些都只是个体单独的空间移动。而铁路则不同，铁路将客车编组，除了能够大批运输外，采用共乘方式的火车，改变了人际关系。从前，日人很少与陌生人打交道，但在火车车厢，他们与陌生人相距咫尺之遥，甚至摩肩接踵，气息相闻，这些直接就拉进了彼此之间的关系。

日本人的生活习俗也在变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”以铁路为媒介迅速流行开来。铁路部门的报告中称：“由于铁路开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然变得很时髦，他的发型和服装完全洋式，风度骤然不同，甚至连他们每天的饮食、娱乐也因此发生了变化”。

铁路改变了日本人的时间观念。1873年前日本采用月阴历，将一天分为12个时辰。那时日人大多没有钟表，例如东京居民都是通过寺庙的晨钟暮鼓来确定钟点。农耕文化的时间观念是“日出而作，日落而息“，时间笼统且不精确。这种计时方式不适宜列车运行。铁路打破了这一切。铁路运输部门率先采用国际上通行的24小时制。列车准点发车，旅客必须遵守乘车时间，以免误车。随即引进公历，将时间单位缩小到分秒，所以我们说，是铁路培养了日人如日耳曼民族一般的守时到近乎严苛的性格。

铁路交通的发达，使得蛮荒变文明，最典型的例子是位于东京西南部的伊豆半岛，在近代日本铁道开通前近乎蛮荒。但岛上气候宜人，风光绝美，又多温泉，宛如世外桃源仙境。而过去由于地势险要崎岖，荒山野岭，绝少人迹，古时曾作为犯人流放地，或者绝智弃圣的高僧选择的闭关修炼之所，但是铁路通车使得伊豆的交通便捷了，很快成为著名的旅游疗养胜地。

铁路发展史

我们眼前的这个建筑存在100多年了，始建于1891年，它不仅见证了日本的现代化进程，而且还以铁路的举足轻重的地位，成为九州铁路百余年发展的中心。

1891年，九州铁道公司在这里建了一个火车站，把这里作为九州铁道的始端。这个0公里标是复制品。0公里值得纪念。九州纪念馆的商店很多0公里玩具和纪念品。

日本的工业化进程从明治维新开始，用了半个世纪的时间，到1918年，其工业产值首次超过农业。在这个过程中，轻工业纺织业等通过机械化提高了产量，1897年，日本实现了出口超过进口，重工业的发展则依靠军工和铁路建设。世纪之交的甲午战争和日俄战争给了日本发展军工的理由和机会，而铁路建设也得到异常迅速的发展，路网遍及全日国土，1882年，日本的铁路仅有278公里，到了1902年，20年扩大到6，800公里。

明治维新后，日人全盘西化，在英国人莫莱尔的建议下，京都到横滨的铁路于1870年4月动工，1872年10月全线竣工，这个项目莫莱儿任总师。当时修建铁路时，从测量，绘图，技师等，甚至火车司机，几乎所有的工作都要由外国人来负责，在现场的日人仅为懂英语的日人，他们前来为外国技师和本土工人之间沟通交流作翻译。铺设铁路之后，火车列车也都需要从国外直接采购，而且是整车购买。

由于铁路建设周期长，费用大，有些官员对修铁路有顾虑，认为铁路是“失金之道”，“政府内乏救生民困苦之术，外无制外蕃跋扈之力，却忙于修建不急的铁道，令人难以理解。”如大藏相即财政大臣大久保利通起初就对修铁路心存疑虑，但在自己亲自乘坐火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此他成了发展铁路的积极支持者。

铁路发展有其血腥的一面，明治维新后，日本的国力增强，此后打的两场战争，日本获得了大量的战争赔款，日本建设铁路所需要的高额投入，很有一部分来自于甲午战争和日俄海战胜利所获得的巨大利益，当时日本就决定，为了修建更多的铁路，日本铁道部要和军部合作并贯彻如下理念：“以铁路为军队开路，以军队为铁路铺路”。

铁路新干线

著名的日本铁路新干线也“血腥”，其表现为那条“杀出来的血路”。当然，今天日本铁路新干线成为了日人的闪亮名片。它的成功，缘于一个巨大的需求和一个心智强大的“新干线之父”。

河信二（1884-1981），1955年就任日本国有铁道公司总裁；新干线，即日本东海道新干线，从1957年研发，1958年内阁会议批准修建，1959年开始建设，到1964年投入使用，历尽艰难和压力，解决了诸多问题，包括从直流电改用交流供电模式，轮轨轨距从采用1，067mm的窄轨转为采用1，435mm国际标准轨等等，最后完成了这一重大创举。

当时，东海道线的运力问题“压力山大”。这条东海道沿线，聚集了全日41%的人口、7成的全日工业产值，以仅占日铁总里程2.9%的线路，完成了日铁全年运量的25%。新干线是十河信二拼老命做成的项目，他不惜利用包括贿赂、威胁、强权式人事调动，甚至黑社会恐吓手段，组建队伍，获批项目，特别是，在他的老朋友，时任财政部长的佐藤荣的帮助下，新干线项目从世界银行获得了8，000万美元的贷款，虽然这笔贷款仅占总投资的15%，但是此举却将日本政府拖入了新干线的融资之中，让政府无法停建铁路，而只能不断注资支持。

更有趣的是，十河信二当时瞒报了大部分的新干线项目预算，以让预算看起来不那么“吓人”，实际建设过程中，却将其他的铁路项目资金挪用到新干线建设之中。这一如今看来应该入狱的做法，在当时却是合法的，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。

1963年，当新干线项目已成定局时，十河信二公布了之前的所有隐瞒行为，表示自己愿意为此承担法律责任，并宣布辞职。但是一年之后，随着东海道新干线在一片赞叹声中完工投产，对于他的所有责难和争议都烟消云散了。

建成后的新干线，时速达到210公里，使东京到大阪的时间由6.5小时缩短到3小时，实现了当日往返，这极大地改变了日本人的休闲和商业习惯。

日本政府尝到了甜头，即开始大力建设其他新干线。新干线摇身一变成为了日本闪亮的名片，全球铁路界为之震惊。被誉为"日本经济起飞脊梁"的新干线给英、法、德、美、俄高速铁路技术研究予极大的刺激，日本在1964~2009年间一直是全世界高速铁路里程最长的国家。之后日本高铁的发展走上了快车道。目前日本已建成了6条新干线，总通车里程达到2，145公里，在日铁各条新干线中，山阳新干线最高时速可达300公里。

今日日本铁路

铁路，作为近代人类最伟大的发明之一，可以说改变了人类的生活形态，深远地影响了人类发展的历史进程。

日本的铁路发展，从一开始被迫接受，到初次建设，成为重要的国计民生行业，然后被裹挟进日本的对外战争之中，战后日本人率先建立了世界上第一条高铁—铁路新干线，日本的人文也在铁道的高速发展中得到解放和提升，整个民族的精神面貌和行为方式都发生了巨大的变化。日本的许多首创对于当今世界的发展具有极强的示范意义。

去过日本就能知道，日本各城市的铁路建设极其便利，JR、地铁、民铁等各大铁路公司严格、清晰地规划着每一条线路，使得日本的铁路网几乎完全覆盖了全日所有地方，铁道线路也一目了然。

从福冈的博多站，到北九州门司，我们来回所乘坐的“九州铁路”火车相当舒适，一路所见也极大丰富了我们的知识。很佩服日本铁路工作人员的敬业精神，他们每天不厌其烦地做着重复性的工作，兢兢业业一丝不苟，再看整个火车运行表，日人的一丝不苟给我们留下了深刻的印象。

瀚林智库 《Roger观世界》专栏作家大罗杰简介

Roger, 大罗杰，瀚林智库《Roger观世界》专栏作家。

上世纪70-80年代在大学读书和教书，90年代起受聘担任全球500强企业职业经理人，直至退休。

退休后,Roger开始在国内外行走，或旅居或旅游。他爱旅游，爱摄影。用脚步丈量世界，用摄影记录风光。他用心去发现和体验生活和旅游的点点滴滴，用故事来讲述历史和文化的变迁。

与历史对话，以美文会佳友，Roger迄今已撰写数百篇旅游观世界美文，让读者伴随他的脚步，一起观世界。

Roger作品详见：www.hanlinglobal.com。